Urbanismo II
Con este primer enfoque hacía el urbanismo, el análisis territorial y de grandes y pequeñas ciudades he aprendido a reconocer los elementos más relevantes de dichas ciudades, su estructuración, su lectura... He aprendido a identificar zonas de oportunidad y de actuación, zonas con grandes carencias de los elementos registrados previamente.
También he aprendido que con la colocación de piezas estratégicas con diferente uso y impacto en estas zonas conflictivas, puedes transformar la actividad de dicha área y darles vida, y que solo debemos aprender cómo aplicar estas piezas y cuando.
PERE IV: Scan Poblenou Barcelona
Pere VI es la gran diagonal del Poblenou: una calle proyectada a mediados del silo XVII por ingenieros militares siguiendo la traza de uno de los caminos reales que entravan en Barcelona. Durante siglos, fue la vía de conexión de la ciudad con Girona y Francia. El corte que la carretera provocó en el suelo agrario reordenó la parcelación de manera perpendicular a la vía, unas trazas aún visibles en la estructura de la calle.
Des de mediados del siglo XIX se fueron instalando fábricas que convirtieron la calle en el eje industrial más importante de la ciudad. Con la desindustrialización de la ciudad a partir de los años 60, empezó a desplazarse su rol principal. Pere IV, en la actualidad, parece estar al margen de las transformaciones de Barcelona.
Solo es posible que la calle se convierta el gran eje activo que estructura el barrio del Poblenou dandole continuidad hacía la Ciutadella i reestableciendo la conexión más allá de la Rambla Prim, hacía el Besòs.
Es necesario permeabilizar el Parc del Poblenou, deshacer los callejones sin salida y los obstaculos, favorecer las continuidades y permeabilizar los espacios del entorno.
Su posición como corazón de la ciudad, solo se puede recuperar a base de favorecer las continuidades de las calles que la cruzan. Es necesaria una mirada transversal que incorpore las contingencias de los usos y oportunidades, no solo de la propia calle, sino del conjunto de la ciudad de la rodea.
URBANISMO IV
En este curso he aprendido a dibujar, analizar y proyectar con todos sus elementos básicos, un fragmento urbano. Hemos dibujado un barrio residencial con todas las piezas que necesita para funcionar: zonas verdes, libres y equipamientos, adaptados a la zona que nos ha tocado tratar, un trozo de la periferia de París, en la Villette. A la vez he analizado un caso estudio de un ecobarrio situado en Estocolmo, Suecia.
URBANISMO V
Con este proyecto, me dí cuenta de la fuerza que puede tener un solo objeto en un lugar, y como usar ese descubrimiento a nuestro favor, para hacer los cambios que en el análisis vimos que necesitaba esta zona. Aprendí a situar elementos estratégicamente para cambiar la actividad y el uso de un lugar, y como, uniendolos entre sí, podíamos generar un nuevo eje de centralidad para conectar dos puntos antes inconexos, ayudándonos con la topografía. También, aprecié la fuerza que puede coger un proyecto bien fundado de raíz, con un análisis exhaustivo y con una filosofía e intencionalidad muy clara.
Kintsugi urbano
Reconstrucción del eje cívico y
composición del eje territorial
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Kintsugi es una técnica de orígen japonés para arreglar fracturas de la cerámica con barniz de resina espolvoreado o mezclado con polvo de oro, plata o platino. Forma parte de una filosofía que plantea que las roturas y reparaciones forman parte de la historia de un objeto, y que deben mostrarse en lugar de ocultarse, incorporarse y además hacerlo para embellecer el objeto, poniendo de manifesto su transformación e historia. Este es el concepto que usamos como base de nuestra intervención, coser las partes rotas y crear así, nuevas.
Las condiciones de los ejes de Sant Adriá y Avinguda Pius XII permiten, a través de la modificación de las pendientes, dar continuidad a los nucleos urbanos de Sant Andreu, Bon Pastor y Santa Coloma. Ante las actuales infraestructuras, planeamos la posibilidad de reutilizarlas separando el uso de transporte motorizado a través del Pont del Molinet, dadas sus dimensiones de caracter infraestructural, y sus singulares cotas. Por otro lado, la pasarela del Molinet actualmente ya agrupa los usos pacíficadores y la intervención mejorá su connexión con el Carrer de Sant Adriá y la equipara para resolver la topografía en el margen de Santa Coloma, clarificando su llegada a la Plaza de Salvador Dalí.
La excentricidad de los ejes, junto con el nuevo plan para las casas baratas del bon Pastor, son los elementos con los que trabajamos para: dar continuidad a los ejes pacificando el puente a través de un cambio de sección en el que se reducen las circulaciones rodadas a un solo puente con un carril de ida y otro de vuelta, en el otro lado se pavimenta un paseo para la gente, con un carril bici y una franja de vegetación para separar el viario del paseo.
Se refuerza la relación de los frentes con el río, proponiendo una serie de bloques de viviendas que construyen el espacio de paseo comercial en el margen de Santa Coloma y unas torres que rematan el final del barrio de Bon Pastor, ahora cortando por los equipamientos deportivos de la Ronda.
La plaza Salvador Dalí, ahora mismo desdibujada en altura al contener un paso subterráneo de ciudad y en planta debido a los elementos que la componen y la poca densidad de vivienda, pasará a ser un punto de centralidad, a través de la mixtura de sus usos en un solo nivel, aprovechando el subterráneo para encajar un parking, el cruce del paseo que estructura las circulaciones y al que le llega a cota el parque del Molinet, a través de una pequeña pendiente que soluciona el problema de aislamiento que este presenta actualmente, e incorporando el paseo. En la parte norte se construye una torre de viviendas, que remata la plaza y articula las calles que la abrazan, creando una fachada urbana como un fondo de escenario para la plaza y para el paseo.
El carrer de Sant Adriá, como eje cívico del barrio de Bon Pastor, es el elemento a reforzar y dar continuidad en el margen de Barcelona mediante edificios de viviendas y locales comerciales en planta baja estratégicamente colocados en su recorrido.
Se interviene junto a la supermanzana de las casas baratas haciendo llegar el barrio al río, subiendo con una pequeña pendiente hasta llegar a la tapa de la ronda, y eliminando las pistas deportivas que funcionan como una barrera más. Estas casas baratas son el elemento identitário del barrio, estableciendo una estructura repetitiva en la que cada casa es distinta con personalidad propia.
Utilizando esta lógica, establecemos una serie de patrones con la misma modulación como nexo histórico que mantenga la identidad del barrio, pese a la necesidad de renovación y densificación.
La losa hasta la tapa de la ronda nos permite colocar un parking debajo y combina una serie de bloques de vivienda entre los que tanto el pavimento, como los elementos de mobiliario urbano, como el verde guían hasta llegar a la tapa de la ronda donde aparece un paseo que relaciona el barrio y el río.
El paseo esta rematado con una gran infraestructura de equipamientos, que articula ambos ejes, Sant Adriá y el carrer Santander, poniendo en relación los distintos niveles, a través de la connexión que se establece con el puente, como con sus núcleos internos que comunican ambién con el río Besós.
Esta infraestructura esta pensada para ser el contenedor de todos los usos ligados al río, desde los de carácter de barrio como pueden ser tiendas de renting, cafetería, restaurante. a equipamientos de ciudad ligados tanto a la investiganción relacionada con el ecosistema del río Besós, como un museo fluvial de divulgación de todos los elementos relacionados con él.
URBANISMO VI
Con este segundo proyecto, y partiendo de los conocimientos adquiridos en el proyecto de Kintsugi, llevamos la idea de crear un nuevo eje de centralidad al siguiente nivel. Convirtiendo un eje desprovisto de mixtura de usos y de conexión con el resto del territorio, en un eje reforzado indirectamente por ejes perpendiculares a lo largo de su longitud, cada uno con una actividad específica diferente, que te ayudaban a conectar con puntos singulares del territorio y arreglar sus carencias en el proceso.
Esto se complementaba con el refuerzo del eje verde del Macizo del Garraf, actualmente desdibujado, y con nuevas líneas de transporte público, en este caso ya paralelas al eje, que ayudaba a coser el territorio y a darle multiplicidad de usos y conexiones. Siguiendo también con la misma ideología del primer quadrimestre, buscamos una filosofía que encajara con nuestra idea de proyecto, para darle más fuerza y un argumento contundente, en este caso: Rizoma Metropolitano.
En biología, un rizoma es un tallo subterráneo con varias yemas que crecen de forma horizontal emitiendo raíces y brotes herbáceos de sus nudos.
Los rizomas crecen indefinidamente. En el curso de los años mueren las partes más viejas pero cada año producen nuevos brotes, de este modo pueden cubrir grandes áreas del terreno. Sus ramas engrosadas suelen presentar entrenudos cortos, tienen catáfilos incoloros y membranáceos, raíces adventicias y yemas.
Este es el concepto que resume nuestra actuación en este territorio. Coser a partir de un eje central que reformulamos y con el refuerzo de subejes de actividad (yemas), el área anexada a nuestra zona de actuación, con tal de conectarla con territorio existente y procurar un refuerzo de unas actividades de las que carece.
El territorio se entiende a través de su geografía, el macizo del Garraf y las rieras, configuran los distintos asentamientos urbanos. Este se compone de tres nucleos principales de población, Vilanova, Sant Pere y Sitges, los núcleos consolidados, las urbanizaciones dispersas, y unas infraestructuras que segregan, en vez de entrelazar.
Es necesaria una reflexión acerca de las realidades territoriales y como se relacionan antes de afrontar el proyecto. Para el Garraf, como primer territorio del arco metropolitano es su puerta y su nodo de relación con el mar y con Barcelona, pero tanto las infraestructuras actuales, como los desplazamientos obligados, definen un vector gravitacional para con Barcelona.
Esta relación de poder es asimétrica, y requiere de potenciar el vector tangencial, la "Fuerza de escape", necessaria para la cohesión del territorio del Garraf y nos define una direccionalidad para el proyecto.
La determinación de un baricentro no solo responde a una centralidad geográfica, es la localización de un emplazamiento estratégico de máxima afectación en los núcleos consolidados catalizar el funcionamiento unitario del territorio. En este punto, convergen infraestructura viária y la matriz ecológica. Sin embargo, el centro de masas territorial, se encuentra desplazado hacía Vilanova, y nos sugiere dos ejes, un primer eje, de carácter supraterritorial que relaciona Vilanova con el Penedés, y un segundo eje, paralelo al mar y a la autopista, que es el vector de máxima accesibilidad del territorio.
Realidades Territoriales
Afrontamos el territorio, con la intención de consolidar una región urbana polifacética, siendo conscientes de la importancia de las infraestucturas que entrelazan las distintas relidades, desde la matriz ecológica, que componen los campos de cultivo y las masas forestales, con gran incidencia en el territorio y que generan su identidad, hasta la red infraestructural, que articula el territorio entre los vectores de la linea costera de ferrocarril y la autopista que atraviesa el territorio.
La estrategia que conforma el análisis del territorio, nos direcciona estas acciones, entorno al factor clave para consolidar el territorio, un transporte público que relacione todos las realidades, y que permita generar unas nuevas centralidades a lo largo de sus estaciones, articulando no sólo el territorio, sino un eje de comunicación con el arco metropolitano. Este ferrocarril, de escala supraterritorial, ha de ir acompañado de un cambio en la lógica de circulaciones en el territorio, definiendo unos nuevos ejes que incorporen carril bici y líneas de bus, que puedan dar respuesta a una movilidad sostenible y reduzcan la presión de las infraestructuras viarias.
Localizamos en el territorio distintas unidades de proyecto, ligados en su mayoría a las estaciones de la LOF con grandes posiblidades de dar respuesta al ideario que nos hemos marcado, Consolidación del territorio en base del arco metropolitano, y avanzar hacía un nuevo paradigma de sostenibilidad y urbanidad polifacética basada en redes infraestructurales. Mejorar la relación del territorio con respecto a su hospital general y el espacion de entrada a Sant Pere (1), Park and ride y proyecto proyecto de equipamientos ligados al autódromo y la consolidación de la Matriz Ecológica (2), pacificar y repensar la via del ferrocarril a su paso a su paso por la estación de sitges (3), relación entre el centro de Vilanova y el macizo del garraf (4) y las relaciones en el eje productivo Vilanova norte (5).
Por ultimo el Eje territorial de la C-246a (6 y 7), el cual trabajaremos, abarca una gran actividad, siendo el eje de máxima accesiblidad y por tanto, lo dota de una buena significación con la posiblidad de crear dos grandes centralidades metropolitanas, que tensionen la red que crean los centros históricos. Este es, por lo tanto, el eje que vamos a trabajar, poniendo especial atención en: las dos centralidades, que irán ligadas a un ligero desplazamiento de las estaciones de LOF, su funcionamiento intermodal, los agentes económicos y como hacerlos convivir con la metrópolis y las periferias de Vilanova y Roquetes, que necesita ser qualificada y estructurarse entorno a las nuevas centralidades.
Cosido subcutáneo
E J E D E S U T U R A
La rambla intersecta con el eje territorial y pierde toda su urbanidad, su capacidad de aglutinar mixtura de usos. La propuesta prolonga esta estructura, colocando nueva edificación en la que convivan las industrias menores adyacentes y el tejido residencial compacto que genere la suficiente densidad para poder incluir una planta baja comercial y que se va desdibujando hacía el torrente y hacía el eje de actividad.
E J E V E R D E
El torrent de la Piera es el principal eje de la matriz ecológica y se desdibuja al atravesar el Rizoma. La propuesta plantea un eje verde que amortigüe todos los usos del Rizoma, y que dote de calidad a los nuevos tejidos residenciales, y unos equipamientos deportivos y de ocio en el parque lineal recuperado junto a la traza que conecta con la sierra dels Paranys.
E J E M I S C E L Á N E O
Este eje, a diferencia de la av. Catalunya tiene una vocación más heterogénea, continuando una traza ligada a los equipamientos de barrio, cierra el tejido residencial, se bifurca injectandose en Vilanoveta y remata con un equipamiento cultural de ciudad como podría ser un museo de la viña, concorde con la escencia del Garraf, que dinamiza la intersección con el Rizoma.
E J E D E C O L M A T A C I Ó N
Este polígono aglutina diversas industrias menores y multitud de grandes superficies comerciales que se apoyan sobre el Rizoma, la propuesta articula la estructura hacia una nueva entrada a la carretera C-31 liberando el eje territorial del tráfico pesado, y colmata estos ejes con un nuevo centro de investigación y desarrollo, orientado a las nuevas tecnologías, que sea capaz de catalizar redes económicas entorno al arco metropolitano, de tal manera que se reduzca la dependencia de determinados trabajos cualificados de desplazarse a Barcelona.
TALLER TEMÁTICO I
INFRAESTRUCTURA Y CIUDAD: Milán
Nos encontramos en un tramo de Milán donde, con el paso del tiempo, se han ido generando infraestructras que priorizan el movimiento de los vehiculos privados. Este fenómeno, ha ido generando un espacio cada vez más fragmentado y lleno de barreras para los peatones, tanto visuales como físicas.
Teniendo en cuenta estas barreras, hemos querido remediar este problema centrandonos en el peor punto de nuestra area y creando un nuevo espacio con mayor permehablidad, tanto en dirección vertical como en horizontal.
Esta mejora de las connexiones y rotura de las barreras la reforzamos con la eliminación de los dos carriles centrales de los seis que nos encontramos en la Viale Cassala y crear en su lugar un paseo que incentibe la regeneración de este espacio con el refuerzo de dos equipamentos públicos de los que carece la zona.
Este nuevo paseo se ve reforzado por las líneas de bus y taxi ya existentes y con la implantación de una nueva línea de tramvía. Hemos creído conveniente la inserción de estos dos equipamientos, ya que la zona assignada la vemos como una zona de paso y con poco movimiento ya que nos rodean mayormente edificios residenciales.
Creemos que este modelo de paseo peational arbolado con carril bici, no solo podría servir para nuestra área, sinó para toda la anilla viária que rodea la ciudad de Milán, ya que actualmente estos carriles centrales son usados con múltiples fines, como pàrquing, paso del tranvía en ciertos momentos etc., pero pocas veces para su uso estipulado.
Barcelona
Adaptamos el proyecto de Milán a Barcelona, en la zona de la Ronda de Dalt donde confluyen las poblaciones de Hospitalet de Llobregat, Esplugas de Llobregat y Cornellá de Llobregat, en una situación muy parecida a la de la ciudad italiana pero con muchas más problemáticas. Partiendo de aquí, buscaremos tres emplazamientos donde podamos, con las mismas premisas que usamos en Milán, encontrar soluciones y mejoras para la zona. Finalmente de estas tres propuestas elegiremos una para desarrollar con más detalle.
Proponemos la vinculación de nuestros tres proyectos con tres tipos de transportes públicos.
Después de una investigación de los transportes, y de los recorridos de estos, que queremos mejorar, concluimos que efectivamente, supondrían una mejora para la conexión territorial de las comarcas del Barcelonés y el Baix Llobregat.
Así mismo, proponemos una nueva línea de bus, la H0, una nueva línea de tram, la T0, y una nueva parada de tren, la Ronda de Dalt.
Con este proyecto, originalmente en Milán y después con el traslado a Barcelona, he aprendido que la actual demanda de la ciudad, y nuestra forma de vivirla entra en conflicto con cómo se han proyectado estas hasta ahora. Solo pensadas para el acceso con vehículo privado después de su auge y actual sobreuso, ha hecho imposible que siga siendo un medio de transporte viable dentro de la ciudad.
Así mismo, nos encontramos con ciudades residuales. Ciudades cada vez más peatonales, que reclaman el uso del transporte público y de otros medios de transporte más ecológicos y sanos pero que a la vez, nos impiden desarrollar estas nuevas necesidades por el conflicto generado alrededor de las macroinfraestructuras creadas para del vehículo privado, que han destruido todo a su paso sin ganas de ser simpatizantes con el territorio que abarcaban.
Nuestra realidad ahora, es convivir con estas infraestructuras y barreras residuales, y aprender a tratarlas de una forma puntual y delicada para reformular su uso y potenciar su adaptación a nuestras reclamaciones actuales, sin necesidad de gastar grandes recursos en destruirlas y replantearlas.